汽车大厂，「疯抢」产能

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汽车大厂，「疯抢」产能

2022 年 2 月 15 日 36氪

步入产能接盘时代。

文｜吴晓宇

编辑｜李欢欢

来源｜未来汽车daily（ID：auto-time）

封面来源｜神龙官方

1997年，标致将位于广州的工厂以1美元的价格“贱卖”给广州本田。

25年后，历史竟然再次重演。据财经网报道，神龙二厂已完成转让，将由东风本田接手，用于生产新能源汽车。“这家工厂大概率是本田此前官宣的落户在武汉经开区的新能源工厂”，有接近神龙的消息人士向未来汽车日报透露。

针对上述消息，截至发稿，东风本田回应称，新工厂的相关工作确实在有序推进中，但具体用途尚不明确。

由东风集团和法国PSA集团合资建立的神龙汽车，曾是上世纪90年代武汉市最大的合资企业，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两大品牌。神龙二厂更是被誉为“PSA集团全球样板工厂”。

然而如今，也难逃被卖掉的命运。

听到“卖厂”的消息，林磊并不感到意外。在神龙汽车工作了12年，林磊见证了神龙汽车的兴衰，眼看着神龙工厂在神龙大道上“谢幕”。

“2021年一整年，神龙一厂都处于拆除中”，林磊回忆，去年8月，神龙大楼被实施爆破，不一会儿就被夷为平地，唯一还值点钱的废铁、空调被统统卖掉。一厂“消失”了，神龙二厂也已冷清多年，总装生产线停产了许久，“有几次白天进去也是黑压压的一片”。神龙大楼被爆破两个月后，数百号人涌入神龙二厂，同时作业，将生产设备拆走搬至三厂。如今，厂房内只剩下空荡荡的钢结构框架。

神龙一厂受访者摄于2021年10月

神龙工厂被转手，并不是偶发事件。2022年开年不足两个月，工厂易主的故事正在频繁上演。据未来汽车日报不完全统计，已有3个闲置工厂分别落入比亚迪、长城、东风本田的口袋。将时间线再拉长，自2020年下半年开始，有近15家边缘车企的工厂被接盘。

车企之间的工厂交易，折射出新旧能源时代正在加速交接。过去的一年，产能短缺成为新能源车企实现交付的“一大阻碍”，与此同时，需求仍在不断增加。据乘联会预测，2022年新能源汽车销量有望突破600万辆。

为了抢食更多蛋糕，收编闲置产能成为头部车企的头等大事。

产能利用率不足15%

神龙二厂被东风本田回购，已经是神龙人心中“公开的秘密”。

早在2019年7月，神龙汽车曾在内部推进一项代号为F99的产能布局调整计划，林磊也参与其中。据他介绍，在之后的一两年，神龙一厂、二厂的生产线全线迁入了神龙三厂，位于神龙大道的神龙一、二厂逐渐成为闲置工厂。

神龙一厂被武汉经开区政府收储，改做商业用地。神龙二厂则下落不明，彼时有消息称，神龙二厂将同设备一起整体出售，潜在买家是东风日产和东风本田。

“除了配合武汉的城市规划，卖工厂也是为了给神龙‘瘦身健体’。”

作为上世纪90年代武汉市最大的合资企业，自1992年开始，神龙汽车一共建设了四座工厂，一厂和二厂比邻而坐，三厂位于武汉市珠山湖大道，四厂位于四川成都，四座工厂合计规划年产能约为111万辆。

产能超百万，利用率却跟不上。2018年至2020年，神龙汽车年销量连续大幅下滑，分别为25万辆、11.7万辆和5.02万辆。以销定产的方式下，神龙汽车的产量均在15万辆以下，产能利用率不足15%。

来源：华经产业研究院

车子卖不出去，大量员工无事可做，林磊回忆道，“有时候二厂门口穿便装的人（休息的工人），比厂内干活的人都多”。

神龙为此白白付出了昂贵的人工成本。一位业内人士告诉未来汽车日报，以2018年行情计算，一条可制造三个车型的生产线，大致需要4000个工人，按照每个工人月薪5000元计算，仅一条闲置生产线的人工成本便高达每月2千万元。

如此一来，神龙的财务数据便每况愈下。2018年，东风集团发布的财报显示，神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售亏损约35.6亿元，亏损同比扩大680%。2019年上半年，神龙汽车亏损额更高达25亿元。

一场人事调整随之拉开序幕。2019年8月，神龙公司称，由于产量下滑导致产能利用率不高，出现了一定的人员富余。神龙通过多种途径安置富余人员，有部分员工被派去支援东风本田等其它东风系车企，林磊便是其中一员；还有部分员工拿到补偿后，自愿与公司协议离职。

回想当年，神龙汽车也曾有过高光时刻。

90年代，神龙汽车与上海大众、一汽-大众并称为三大合资车企。1995年，神龙第一辆富康轿车在开发区下线，圆了武汉市的轿车梦。2015年，坐拥东风标致和东风雪铁龙两大品牌的神龙，以71万辆的成绩达到销量顶峰。

林磊初入职神龙时，这里曾是武汉工业旅游的“打卡地”，每年都有武汉中小学组织学生参观学习。他还清晰地记得，神龙大楼的牌匾下面有一条红色的横幅，上面写着“神龙当自强，神龙有希望”。

“法系车喜欢‘把肉埋在饭底下’，车子用料不错，但公司应变能力不足，很难及时满足用户的多元化需求。”林磊认为，这一切都是因为“法方过于自信、过于傲慢”。

神龙也意识到问题所在。神龙公司董事长张祖同曾坦言，过去神龙与PSA集团沟通不足，对中国市场研判不够，导致公司内部分歧偏多，整体运行效率较低。几番调整之后，2019年9月，神龙汽车正式推出“元”复兴计划。

改革之下，神龙汽车销量有所起色，2021年全年销量同比上升100.07%达10万辆。其中，2021年9月推出的东风雪铁龙凡尔赛C5X是“销量主力军”，上市4个月销量达到1.3万辆。

“卖掉工厂所得到的资金，还能帮助神龙进一步复兴。”

东风本田扩产忙

当神龙为产能闲置而犯愁时，“兄弟企业”东风本田却在想方设法提高产能。

财报显示，2021年，东风本田的累计产量为76.41万辆，终端销量达到76.18万辆，产销双双突破70万辆大关。

如果不是产能受限，东风本田的销量或许还不止于此。

据东风本田官网显示，东风本田坐拥三家整车制造工厂。自2004年以来，东风本田一厂、二厂陆续建成投产，合计年产能51.2万辆。2019年4月，东风本田第三工厂正式投产，该工厂具备新能源汽车生产能力，年产能12万辆，且可以根据需求变化，后续产能增至每年24万辆。整体来看，三家工厂年产能最多达75.2万辆，无法满足东风本田的销量需求。

来源：东风本田官方

2022年却是东风本田的“产品大年”。今年内，东风本田将推出思域混动版、全新XR-V、全新CR-V等多达8款新车，年销量有望进一步提升。

与此同时，本田在华电动化战略也在持续加快。“如果不能在中国市场赢得电动化竞争，就将被全世界淘汰。”2022年1月，本田中国本部长井上胜史接受采访时直言。

2021年10月，在本田中国电动化战略发布会上，本田决定2030年以后不再在中国市场投放新的燃油车，同时，还发布了全新纯电动车品牌e:N。其中，e:NS1是东风本田的首款e:N品牌纯电车型，预计于2022年春季上市。

按照规划， 2023年前，东风本田将推出超过10款电动化车型，“力争到2030年销售80万辆纯电动汽车”，2025年前电动化车型市场份额将达到50%以上。

燃油车产能已经不足，再加上新能源车销量需求，扩充产能便成为当务之急。

2022年1月5日，东风本田宣布，已与武汉经开区签署电动车新工厂项目投资协议。该工厂占地面积63万平方米，总投资约100亿元，初期将建成12万辆的年产能，规划产能25.6万辆， 计划于2024年正式投产。

上述工厂是东风本田第四家整车生产工厂，也是本田在全球第一个新能源标杆工厂。东风本田负责人表示，新能源工厂项目计划生产本田全新的e:N系列电动化车型。

接近神龙的消息人士王蒙称， 神龙二厂所在地块或许就是本田所规划的“全球第一个新能源标杆工厂”。官方资料显示，神龙二厂年产能为15万辆，最大产能可超过20万辆，符合东风本田的预期。

神龙二厂位于经开区，被称为“中国车谷”，亿咖通（吉利旗下智能网联企业）、路特斯全球总部及新能源基地、小鹏新能源汽车武汉制造基地等企业均落户于此，这样的地利“有利于企业间资源共享，形成协同效应，降低物流等成本”。

收购闲置工厂蔚然成风

事实上，不只是东风本田，进入2022年，比亚迪、长城均化身“买厂大户”，再加上造车新势力，工厂交易变得频繁起来。

2月8日，有消息称，长城汽车收购了位于山东省临沂市的众泰汽车生产基地，该工厂年产能为12万辆。不久前，比亚迪接手大乘汽车的抚州生产基地，计划在旧工厂的基础上增加电池装配线、天幕涂胶机器人等设施，改造为电动车生产线，并将于4月15日完成首车下线。2021年12月才官宣造车的牛创汽车，也于近日拿下了大乘汽车常州工厂。

如果将时间线再拉长，有实力的车企收编边缘工厂的闲置产能，其实从2021年便已开始。吉利先后入手山东的国金汽车生产工厂、长沙的猎豹工厂，重组了力帆汽车，长城也迅速接管了猎豹的荆门生产基地，汉腾的二期工厂以及汉龙的大冶工厂。

“汽车大厂”频频出手抢购闲置产能，最主要的原因是备战新一轮新能源市场竞争。

乘联会预期，2022年新能源乘用车销量为550万辆以上，渗透率将达到25%左右；新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率预计为22%左右。

小鹏汽车董事长何小鹏认为，10万辆年交付量这个门槛，“新造车最晚在2022年都会迈过去”，并为小鹏制定了2022年的销量目标：确保全年销量25万辆，同时冲击30万辆销量。

传统车企的“野心”更大一些。吉利汽车表示，2025年销量目标为365万辆，其中新能源车占比超40%。长城汽车计划2025年实现年销400万辆，新能源汽车占比更高，将超过80%。