来自民航圈的自述，维修波音飞机的那些人

为MU5735祈福，只愿类似的事故不再发生。

撰文｜邱瑜敏

编辑｜薇薇子

来源｜后浪研究所（ID：youth36kr)

封面来源 ｜ IC photo

雨落藤县，在MU5735坠毁的第二天。

这架波音737客机搭载了123名乘客和9名机组人员。

飞机落在了山里，现场救援核心区约半个足球场大。最新的消息是，截至3月24日15时30分，共搜寻到遇难者遗物21件、飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸。

残骸的抛撒面积非常大，在雨水和泥土中，证件、照片、日志等物品被一一发现，这些日常熟悉的物品，让每个人都倍感揪心。

“这是一个乘务人员的证件，不用给特写了。”央视的直播现场，更是让很多民航人破防了。

有人说这是民航人“灰色的一天”。

一位业内人士表示，“这三年的疫情把民航业摧残的太狠了”，还有民航工作者表示：“我们不能忘记自身处在艰难的经济环境下，但同时也要记得安全永远是悬在我们头顶的利刃。”

“好好干活，敬畏生命，职责，规章，不要让灾难再次发生。”在内部论坛，有机务工作者留下这样一句话。

事故发生前，据民航局的数据显示，截至今年2月底，我国运输航空已持续安全飞行138个月、突破1亿小时。

起落平安，这一句再简单不过的祝福，是由机组人员和机务工作者共同托起的安全屏障。但在现实生活中，乘客很少接触机务工作者，也并不了解航空机务系统飞行安全的技术工作是如何进行的。航线、定检……一套严密的系统环环相扣，为飞机安全保驾护航。

民航圈正在发生什么？机务人员在飞机安全飞行中扮演怎样的角色？幕后的飞机维修工程师又是怎么抗住民航安全责任的？后浪研究所找到了两位“圈里人”。

何希（化名）曾是一名飞机维修工程师，十六年的从业经验，对他来说，维修飞机的日常就像应付突发的“急诊”。他的工作伙伴正是风口浪尖上的波音737。

湛云飞（化名），工作八年后，从一名飞机维修工程师转行为机务培训教员，他接触过包括东航在内的中国民航大半的机务工作者，在他的眼里国内的机务工作者都是谨慎而小心的。

关于飞行安全，以下是这两位民航业内人的自述。

要一直查一直查，直到飞机起飞

何希

从业16年的飞机维修工程师

前两天，我看见飞机失事的新闻的第一反应是难以置信和遗憾，作为一个普通人，为事故灾难而感到悲伤。

我做过十六年的飞机维修工作。

如果拿医生这个职业来做比较的话，我们更像是做门诊的，急诊科的医生。有许多的突发事件需要处理，对我们来说，就是把非例行的工作例行化。

一切尽在掌握之中，必须得有这样的感觉。

机务工作是非常庞大的体系，内部分工不同，对工作人员的要求也不同，我身边有从技校毕业的，也有博士，也有一些女性会做飞机维修工作。

维修工作又分为航线维修、大修、附件维修等几个板块，我做的是航线维修，飞机起落都要参与。

早些年，我做的工作就是趴在飞机底下的那种。在飞机起飞前，要按照航线工卡的要求进行检查，从机头两侧，经过右侧机身，到右发动机、右机翼等等地方再绕回左侧机身，这是一条固定的路线。除此之外，也要上飞机驾驶舱内检查一些仪器仪表的显示，客舱、厕所、厨房也都要看个遍。

一般来说，检查时间也有标准，在飞机起飞前两个小时开始执行检查工作，要一直查一直查，直到飞机起飞。 降落后，工作略有不同，主要是一些勤务工作，检查滑油、液压油、水系统等。一架飞机大概会配备1-2名飞机维修工程师参与这类工作。

其实飞机出现小故障是很正常的事情，日常的消耗性的东西，需要我们去检修维护，比如轮胎用久了会磨损，封圈也会出现磨损渗漏的情况。这些小故障是在飞行前就能检查到的情况，当磨损到一定程度的时候，你就会发现它，然后你就需要去做维修工作，比如更换掉它。

在飞行的途中，发生的故障一般都是电子类的，比如计算机死机了或者程序出现了什么问题，机组人员也会反映。但他们会有一套详细的手册指引，不会向地面机务人员去询问应该怎么做，我上班十几年来也从未遇到过飞行中的机组求助的情况。

飞机上的计算机和工业的计算机类似，具有自动重启功能，而且飞机上会有多套电脑设备几个系统共同安全运行去支持飞行 ，所以这种航行中的故障问题，我也很少参与。

我在工作中很少会感到紧张。从制度上说，如果你是一个初级的机械员，在发现问题后，你会有一个明确的一个汇报机制，上报问题后，也有会专门的工作人员来做决策的判断和负责后续的处理。

而且如果遇到拿不准的棘手情况，在航空维修这块，一般是从严，我们宁可让飞机不飞。

要做好工作必须要会用“手册”。 

作为一个飞机维修工程师，最核心的就是要掌握手册中的“规则”，照章办事，在合适的时间，合适的地点，使用正确的规则。

手册是飞机维修人员的必备工具，所有的操作问题它都囊括在内，它会非常详细地告诉你，在每一个步骤需要执行哪些检查和维护动作，它的覆盖程度非常广，大概有几十本，能帮你解决所有问题。

我已经对某个系统非常熟悉了，甚至于有时候给人讲课，我能够把这个系统画出来，但是在工作的时候，我必须要把这个手册拿出来，严格对照它的意思一条一条去执行。

因为任何人都会出错的，人可以被很多东西影响，但是手册不会受到你情绪的影响，也不会受环境影响。正确且严格执行手册上的工作，才是飞机维修工作中最重要的地方。

除了掌握规则的本事，做飞机维修工作还需要有一些固执，甚至可以说是古板。

比如要完成排除故障的工作，这种故障一般来说当你找到它的时候，安全隐患就解除了，但在找的过程中可能比较费劲。隐蔽故障一般来说有可能是线路故障，比如说某根信号线磨损了，或者某根信号线跟旁边的信号线产生信号干扰了，要找出线与线之间的问题是很花时间的。

再比如，发生了一个现象需要找到对应的原因，就像开车一样，车有异响，就需要找到响的地方和原因，这个过程也是需要一些耐心的。

飞机有非常强大和严密的安全系统。

从飞机的设计上说，发生安全事故的可能性是极低的。

飞机上有三种不同的体系，防呆设计、失效-安全设计、容差设计。防呆设计让你想出错都出不了错；失效-安全设计是保证即使系统失效，也要对整个飞机保证安全，类似于家里的电磁炉失效后，安全位就是断电，饭做不熟没关系，但是要保证安全状态；还有一个容差设计，这是对于标准所涉及的参数波动，比如汽车能载一吨，结果这车装了十吨都没事，那九吨就是容差设计。

我在工作中最常打交道的就是波音737。这款飞机对我而言，就像朋友一样。我对它非常熟悉，但我不敢说自己是最了解它的人，我时刻保持着一颗敬畏心。

从我的观察来看，不管是飞行员的训练，还是机务的培养，还是相关航空从业人员的这些培训规章制度执行等等方面，民航都比我认识的国外航空公司要强，要更加严格，而且，中国民航对于成本的考量更低。

有人说，民航领域所有最重要的进步，都来自于空难事故所带来的教训。我并不认可这种观点，也许可以反过来说，一次灾难能够从事实上推动民航安全的进步，但是民航安全的进步并不是由这一个因素推进的。它是一个综合性的要素，不是某一个东西带来的。

执行每一项操作都必须以手册为依据

湛云飞

从业8年的飞机维修工程师，现机务培训师

知道空难消息后，大家都挺震惊和沉痛的，都在想中国怎么可能出现这种坠机的事件？我们也想知道到底是什么原因。

这件事对机务人员影响还是有的，大家精神上都是很难以接受，而且工作压力也很大了，刚刚发了通知说要开展行业安全大检查，就是“四不两直”（注：这是国家安全生产监督管理总局实施的安全生产暗查暗访制度，即不发通知、不打招呼、不听汇报、不用陪同接待、直奔基层、直插现场），这个其实不单是对机务，是对涉及到飞行安全的所有环节进行检查。

我是做了八年机务工作后转行的（此前是一名飞机维修工程师，确切的说，是发动机工程师），现在是一名机务培训教员。虽然现在没有做一线了，但是大半的民航的机务工作者，包括东航的我都接触过。

我现在的工作算是给机务工作者当老师，要给他们做培训工作，包括一些考试模块、岗前培训，或者其他跟机务技能相关的一些培训。主要负责的还是民航维修基础执照这块，理论和实操都在做。理论包括空气动力学、民航法规、飞机系统发动机相关的理论等，实操会包括像一些大保险部件的拆装，包括一些电子线路施工等等内容。这本执照就跟你开车的驾照一样，所有参与飞机维修工作的人都必须要有。

如果是刚刚毕业的一个大学生，或者是从其他行业刚刚进入民航业的，那他来了以后什么都干不了，他只能干一些比如说放一放油放一放水这种杂活。下一步晋升需要依据你工作的时间，加上你所取得的执照或者是公司内部的考核、包括英语水平等指标，当这些都满足以后，会给你逐级的授权。授权也有不同，经过授权后可以成为技术员或者是放行人员。

放行人员要对整架飞机负责，这架飞机能不能飞，是他说了算的，如果他不签字，这架飞机是飞不了。而技术员可能更多是负责他这本项工作，比如说今天我要换一个泵，这个泵是我换的，我来签字，可能有不同的技术员对这架飞机进行工作。

其实还有一种机务工作人员。在飞机滑出的时候，乘客会注意到有招手的人。其实他的工作是要监护整个飞机离地的过程，在滑行期间观察飞机外观是否有液体渗流之类的异常情况，一旦发现异常，会把飞机叫回来。他的手上有一个起落架安全销，上面有一个红色飘带，要给机长清晰地展示，机长才能离开。

上班时发现飞机上有故障的情况和次数还是很少的，绝大多数情况，飞机还是一个非常健康的状态。 但也会临时出现一些故障，我们就要快速地去检修，这个过程中就会导致延误。比如驾驶舱的一块仪表坏掉了，我们发现故障后，就需要根据既定流程申请换件，会有专人把需要的零部件取出来，然后我们再做维修。

每一个故障我们都会认真对待，但不同情况还是会有不同方法。我们有一本手册叫MEL，叫最低放行设备清单，如果你现在遇到的故障情况，在这边手册里有记录，那你可以按照这个手册的要求去放行飞机，如果在这本手册里没有明确的记录，那谁也不允许放行这架飞机。

在我们机务工作中，手册是第一的，手册就是我们的“大脑”。 执行每一项操作都必须以这个手册为依据。我接触的飞机以波音飞机为主，所以这个手册也是波音公司给的。

手册其实都在不停修改的，不断地发现一些新问题，再不断的完善。即便是非常熟悉某个工作的具体操作流程，我们还是一定要按照手册上的步骤作为参考。因为手册是一直在变的，我熟悉的可能是上一版手册的内容，很可能下一版就改版。

这个手册非常复杂，也很厚。一本都有几千页，比新华字典还厚。但它有查询的方法，作为一个机务工作者，也需要学会检索不同的手册。我现在做培训也会教机务工作者如何去使用这些手册。

其实航空业飞机安全起飞需要很多个环节，比如说机务、加油、签派、飞行员，包括乘客都是很重要。但在这其中，机务有他特殊的角色在，就是没有机务不行。我也不能说它是最不可缺少的一环，但它是不可缺少的。

外边有声音说现在坐飞机不安全，好多人退票之类的，也有人把矛头第一时间有选择性的指向了机务，但是在事情没有调查清楚之前，我觉得还没有任何一个人可以做一个明确的定论。

还是等一个调查结果吧。

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