对话零跑朱江明：研发可能是最大的差异化

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对话零跑朱江明：研发可能是最大的差异化

2019 年 10 月 12 日 钛媒体

钛媒体 TMTPost.com

｜科技引领新经济｜

零跑只出了一款车，但已经完成纯电动汽车核心三电系统和自动驾驶系统的构建，成为全球继特斯拉之后，第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的企业。

钛媒体联合创始人丨刘湘明

美国东部时间10月7日，美国商务部产业安全局（BIS）把28家中国实体加入“实体清单”。清单中的实体须在有许可证的情况下才可以购买美国技术与产品，但美国政府有权拒绝许可申请。

这些实体包含了8家科技企业，大华股份就是其中之一。

大华成立于1993年，时年26岁的朱江明和现任大华股份董事长傅利泉，从5000元钱起家，一路发展成为安防领域的巨头，自2008年上市之后，保持了43.7%的收入年复合增长率，37.6%的净利润年复合平均增长率，2018年营收236.66亿元，员工超过16000人。

朱江明毕业于浙江大学，擅长嵌入式算法及计算机底层的芯片级软硬结合，是个典型的IT人。2001 年大华主要业务转向安防，朱江明靠着学习和钻研，带领团队研发出 8 路嵌入式 DVR，从技术上颠覆了安防行业的根基，加速了安防在所有行业当中的普及，也使得大华迎来飞速发展的阶段。

2012年，大华正式发布了朱江明发明的 HDCVI（高清复合视频接口）视频传输技术，可以实现百万像素级视频 500 米以上传输，突破了传统模拟技术分辨率的瓶颈。2013 年国际 HDcctv 联盟组织宣布接纳 HDCVI 作为一项国际标准，HDCVI 技术也因此成为中国安防行业首个被纳入国际标准的技术规范。

大华在安防领域的高速发展，离不开技术上持续不断的突破。大华每年的研发经费都不低于收入的10%，更是有超过一半的员工从事研发工作。安防行业并非简单是一个摄像头的安装，它涉及到的是采、传、存、显、控五个部分的内容。单单采集画面信息的环节，其实要面临的是非常复杂的环境问题——光纤、清晰度、温度、湿度、粉尘等等；而采集上来的数据如何分析，更是巨大的挑战——摄像头拍摄到的图像，安防行业要求传回后端的内容包含了更多结构化数据，时间、有几个人、几辆车、车的品牌，甚至是否有系安全带、性别、服饰、表情，这背后都是大量的人工智能的场景。所以朱江明一直认为大华是一家非常强的人工智能公司，不仅研发力量雄厚，更是因为有大量的实际应用场景。

朱江明之前一直担任大华的CTO，2015年大华决定通过投资方式进军新能源领域，朱江明作为创始人，开始了零跑汽车的又一次创业。

在汽车领域，朱江明是个不折不扣的新进入者，但他并不觉得这是个很大的问题，因为在他看来，汽车领域正在发生很大的变化，智能化和车联网会让用户把关注点更多从传统的汽车性能转移到更多电子和智能的特性上，“就像智能手机以前可能关注耐不耐水，按键可以按多少次，现在完全关心性能卡不卡？摄像头如何？屏幕的分辨率多少？”

在朱江明眼里，新能源车就是下一个智能手机市场，因为技术的进步，带来了行业新的机会。大华在安防领域积累的图像识别等人工智能的技术，以及在工业领域的制造和供应链，都是零跑巨大的资本。

朱江明经常提起华为，他认为在研发上的积累才是企业最大的优势。所以不仅仅在大华，在新成立的零跑，他依然在贯彻研发至上的理念。成立3年多后，零跑汽车已经完成纯电动汽车核心三电系统和自动驾驶系统的构建，形成一套基于新能源智能汽车的研发体系。成为全球继特斯拉之后，第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力的企业。相比宝马i3采用的高性能电机，零跑自研的电机在体积缩小40%，重量减轻30%的情况下，同样实现最大功率125kW，最大扭矩250N·m，最高转速11700RPM。

2019年1月，零跑推出了自己的第一款车S01。这款售价十几万的双门轿跑，全球首次采用指静脉识别，比指纹识别更精准、安全；用户进入车内，踩下刹车，后视镜的摄像头在毫秒级即可自动识别人脸，并授权驾驶车辆。这些技术的背后，都是基于大华在安防监控和智慧交通领域的算法和技术积累。他希望零跑花费几年时间搭建的研发体系，能够为后续产品的推出，提供竞争所必须的速度和差异化。

和典型的IT人一样，朱江明说话简单直接，很少回避问题。就新能源车的发展和零跑独特的发展战略，他都有一套自己成体系的看法。以下为钛媒体联合创始人刘湘明和朱江明的对话，有节选。

朱江明相信零跑的研发上的投入，会在长期给零跑带来优势

钛媒体：大华已经很成功了，为什么要选择做汽车?

朱江明：从我内心来说，还是中国自主品牌汽车做的不够好。从IT人这个角度去看中国的产业，原来的家电，再到通信、手机，制造业这一块中国都已经做得相当可以。但汽车是一个还没有走向全球化，没有自主国产化率达到一定水准的行业，这是一个值得去探索的、还有机会点的产业。这是第一个原因。

第二个的话就是电动化和智能化的趋势，有利于像大华这样背景的企业发挥很大的作用。

当然也包含中国的汽车市场足够大，现在达到6亿辆的存量规模，那么以旧换新都还有4000万的销量。手机产业原来我们也看过，但是没去涉及，太晚了。汽车我们觉得去可以去拼一拼，你看现在手机产业的玩家，那么很大一部分都是后来进入的，淘汰了原来的一些霸主。

从智能手机替换功能手机，那么我们看在智能汽车、电动汽车这一波的话，也有一个机会点在。

钛媒体：你刚才谈到手机，其实中国汽车行业，特别像当年很多产业走过的路径——从彩电开始，到PC、手机都是这样一个过程——就是标准化之后，中国厂商大批进入，展开价格战，然后产业剧烈整合。我觉得汽车也要走到这一步了。你也在IT这个行业里面干了很多年，你认为最后行业幸存者的特征是什么样的？

朱江明：能够在这种剧烈的市场调整中活下来，要不拘一格，不能以常态化的思维去运作。电动汽车也一样，零跑现在更多类似于比亚迪初期进入汽车产业一样，有很多专业技术的垂直化布局，包括从智能驾驶，智能网联，到核心的减速机加控制器组成的动力总成，这些就是核心的东西，需要我们以自己的资源为主。原因一个是可控，第二个是最终如果要达成规模的话，有技术的优势，就有成本的优势。

钛媒体：现在整个新势力造车的市场，从理性的角度来看是很残酷的，据说市面上有超过200多家企业在做这个事，有品牌的差不多也有几十家。谁都知道中国市场肯定容纳不了这么多企业，大部分人是坚持不到终点的。你有什么信心能够从这么惨烈的竞争里面活下来？

朱江明：确实。但说有200家也是夸张，仔细数数可能10家到20家还是成了一定规模。经常在大家面前晃来晃去的，可能就十家左右，那么还有十来家可能就是前期拿了牌照基本上没有什么动静。

如果再加上传统的车厂，我算算20家不到，这个是全部了。

这个过程当中谁能够起来，也不好说。在2002年之前，安防领域里面都还没有大华的身影，但是到了2015年左右我们就从零变成了全球第二。我刚刚说的手机行业也一样，10年之前，现在的前面的玩家都不是做手机的。

所以也不见得说新势力就没有机会，机会肯定有，就是看大家怎么去专注地做一件事情，你的技术积累是什么？你的团队，你的背景是什么？你的擅长点在哪里？如何去发挥你的优势？

在产业里面走，如何去提升你的竞争力，去正确地布局，我认为这个很重要。

钛媒体：正确的布局，这个应该怎么理解？

朱江明：每个人肯定有每个人的理解和想法，我觉得是要有差异化。你不能按部就班，传统车企怎么做你也怎么做，那你就死定了，因为你的资本比不过他，你的品牌比不过他，还有就是你的供应商体系，跟他完全都不是一个竞争量级。

你肯定要寻找更多的差异化。

钛媒体：你刚谈到的整个安防行业的变化，能不能简短地总结一下，这十几年你们到底做对了什么事情，一下就把整个行业的格局改变了？

朱江明：首先就是技术的进步，以前就说是录像视频是存在磁带上，海康和大华是最先做板卡，我们做嵌入式，把视频存在硬盘，这个是我们做得最早，比别人更专业，也有非常好的性价比。

从这个开始，需求慢慢增多，要么摄像头要么存储，那么慢慢我们就逐步把产品线丰富，每个领域要做到绝对的竞争优势，就是说你的产品性能、价格，各个方面都要做到优秀才有可能，这样逐步把从存储到前端摄像机市场全部一点一点蚕食掉。

钛媒体：您怎么看待零跑自己独到的优势，你凭什么去跟别人去竞争？

朱江明：我觉得零跑的优势有一点就是从企业管理上，我们有一套原来大华的经验模式，还有一个技术体系，有很多东西我们可以直接拿过来用。

第三个就是资金层面，现在零跑也有很大一部分外部融资，但是在这个基础上，我们自己还可以不断往里面输血。

钛媒体：你刚才谈到大华的管理经验，会有哪些优势经验会带到零跑来？

朱江明：具体的很多，比如说首先是重视技术。现在大华的整个研发投入是超过年收入10%的，我们特别注重产品的研发，把研发视作为生命。

当然，IT行业和汽车还不一样。IT产业意味着更多的品种，更短的生命周期，汽车的话就是说研发生命周期也长，然后产品上市以后的生命周期也长。但因为我们说将来汽车就是一个电子产品，那么也要遵循电子的一套产品规则。比如将来车载的整个计算机，相当于计算能力各个方面——深度学习的加速单元等等这些，它的升级换代很快，要更短的就是响应市场的时间。

以前的话，汽车上的车机从立项到SOP量产，36个月是算快的，基本上都是要48个月。一个解决方案到用户的整车上最起码就是5年，那么，你要做一个互联系统的话，你可以想象用5年前的手机吗？

明年我们的C平台就是两款，SUV加上轿车要量产，我的芯片是今年自己研发的，可以把上市时间缩短到一年半到两年。

第二个平台化，我们整个的智能驾驶系统，从硬件到软件，我们是平台化的，这样的话就是说车上很多的连接控制，我们都是一体化，我们的系统后台可以知道比如说对你的窗户总共升降了多少次，车开起来的时候，水泵的工作时间是多少，水温始终是处于一个什么样的状态。通过计算这些信息，然后去做适合的选择，比如风扇要求的平均无故障工作时间是4000小时还是3000小时，可以根据一辆车用得最猛的数据，乘以年数，就可以计算出风扇的平均无故障时间是4万还是4000。我说的极端一点，因为我们整个都是一个内部平台管理，所有的车门控制器，车窗控制器，水温控制管理系统，都是我们是一体化的，所以整个电子部分可以比别人做的深入很多。

钛媒体：我知道你是一个学习能力很强的人，之前开始做安防的时候，那时候对视频也不是特别熟。相信对于汽车，你也做了很多深入的研究，从门外汉到现在开始做汽车，你觉得受到最大的启发是什么？汽车行业有哪些原来你没有想过的事情？

朱江明：一个就是准入制。马云其实也说了很多，一定市场化，很多事情让市场去判断。

第二个就是汽车行业的标准化，是非常成熟的制造业，这个是IT行业要学习的。我认为这个也正常，因为IT行业才几年，汽车多少年。四大工艺，每一道工艺详细的过程，整个研发体系的流程，都是非常成熟、非常专业化，包括成本管理，每个零部件详细的制造费用、材料费用，都算得非常仔细，我认为这个是极致。

钛媒体：你原来开过很多好车，现在开自己的S01，听说提了很多改进要求，都提了哪些？

朱江明：这个就多了,我的一个理念就是必须表里如一，如果把我们的车拆开来，里面比如动力总成，照样也很漂亮，工艺要很强，要追求外观质感。为什么大众10万块钱左右，甚至八九万块的车都很好，整体没有短板，是因为他们建立了车的一致性均匀性，那种审美我认为基于这么多年的积累形成的标准，还是比国内企业做的好一些。我们是力求做到这种合资车的水平，包括我们马上要面世的T03，我们觉得至少内饰上要不弱于他们。

钛媒体：零跑的电机体积小，重量轻。电机这些东西，其他人也做了很久，为什么零跑可以做到？

朱江明：主要是因为集成度相对高，我们是整体去算它的重量，比如需要好多个壳子——控制器一个壳子，然后充电机和DCDC又是一个壳子，现在把它们集成在一起，那我们的里面的水冷系统上面控制器的壳子，就上下两侧都是装的电路板，这些都是减轻的重量。我们是五合一，把电机控制器MCU、车载充电器OBC、车载电源DCDC、高压配电模块PDU及整车控制器VCU装在一个盒子里，共用一套散热系统，都可以减轻它的重量。

钛媒体：零跑包括智能驾驶也在自己做，当初为什么做出这个选择？考虑到研发时间和使用规模的问题，好像不太划算？

朱江明：我刚刚讲零跑想找一条路，跟别人不一样。我们也看了前期比亚迪的路，他们更极端，除了螺丝、轮胎、玻璃，几乎全是自己做的，包括很多底盘零部件。我们不做那么极致，只做与电子相关的零部件，这个是一开始大家就认定的战略。

所以电机电控、电池、智能驾驶网联、整车控制团队都是一开始按照配置来的。做这么多事情前期肯定很困难，但是我们在研发第二款、第三款、第四款车的时候，这个优势自然而然体现出来，速度明显加快。

钛媒体：智能驾驶还是需要大量的数据以及应用的场景，这些是不是零跑的一个劣势？

朱江明：我们看智能驾驶肯定是有个过程，不是说马上就做全自动，这是一个循序渐进的过程。比如现在S01刚发布的时候是L2，今年10月底我们就要迭代一个新版本，要做到2.5。实际上造车老势力也好，新势力也好，大家更多的是用Mobileye，它把前段都做了，提供的是一个结果，前面有什么障碍或目标，你根据结果去规划控制油门、刹车、转向。我们是从底层自己的目标检测开始，然后到后台的整个控制一体化，一个好处就是整个过程不是黑盒子，是自己可控的。

钛媒体：这个过程是透明的，会对产品体验有什么样的影响？

朱江明：每个人的需求都不一样，Mobileye要满足所有用户的个性化需求就很难。而且我们觉得技术在进步，可能哪一天我就超过它呢。就像现在很多AI创业公司，但最终肯定还是大华、海康厉害，因为我们面对的场景太多了。

钛媒体：但是别人也可以同样用这个理论来套自动驾驶啊？因为对智能驾驶来说，零跑也是个小创业公司。

朱江明：这个不能那么说，因为Mobileye是做纯粹算法。我们可以有更多的与需求端的交互，这种理解会更深刻。我举个例子，原来北京有一家公司的车牌识别算法做得最好，超越海康和大华，我们是75%或者80%识别率的时候，他们已经到95%了。但是仅仅一年多的时间就反过来，我们就超越他，因为我们有太多的实践——各种道路的状况，光线的状况。

个性化的需求就是决定了客户的需求就要快速的满足，我们是能形成一个闭环的，而且内部会比较快，那么另外我觉得深度学习的人才和环境氛围也好，像大华现在做深度学习的有500人，我们的机房也花了两个多亿，完整的一个训练平台。

钛媒体：大华的团队和零跑做智能驾驶的团队的关系是什么？

朱江明：我们共享所有的资源，包括我们的样本和算法。

钛媒体：安防的这些底层的技术到自动驾驶和车载的智能，跨度有多大？

朱江明：跨度是非常低的，因为所有的技术很大程度上都可以复用。比如我们在路上安装了很多卡口，需要把一辆车的牌子识别出来，甚至里面坐着几个人都要识别出来。所有的这种识别的技术都是一模一样的，我们现在车牌识别的准确率要达到99.5%以上。

钛媒体：造车是一个对资金压力非常大的行业，投入这么多做研发，压力大不大？

朱江明：其实资金压力不在这个地方，跟投一辆车五六个亿、八个亿比，这个就可以忽略。我觉得压力最大的就是你要是一款车押不准，几个亿就打水漂了。

钛媒体：新势力造车前几名基本上都是百亿规模的融资，零跑是几十亿的规模。你怎么去对抗这些特别有钱的对手？

朱江明：特别有钱的对手花的也快，我们首先要准备好这是一个长跑，自己的资金预算范围要从容——我们现在规划4款车，明年一季度还有一款，还有剩下一款C平台的SUV和轿车，匡算下来就是二十多个亿，平均每款车大概是五六个亿左右。市场端也准备十几个亿，然后是工厂，我觉得50亿是包的下来的。这是我的看法，这些是真实的数字，不要虚的。

钛媒体：刚才谈到了规模，零跑提过一个2020年的20万辆车的计划，今年是2019年，两年之后就基本上要到20倍的销量的增长。这个跨度大不大？

朱江明：这个东西不能这么算，之前还一辆车也没有呢。明年按照5万辆的规模去做，我们还是比较有信心的，因为我们另外那款小车整个量可能可以做起来。我们也在分布几个市场，包括一线城市的小年轻，然后三线城市的一些热门的区域，比如说河南、河北、山东、天津那一带，他们对这种相对小的车比较热衷。

那么还有就是四五线城市的网约车市场做，我们还是比较看好，就是说明年实现去3万辆左右的目标，就是那一款车，我们觉得还是比较有信心。

钛媒体：S01这款车发布以后，有什么经验，有什么教训？

朱江明：对于我们这些新的造车企业，基本上第一款车也就一年1万辆左右的销量，哪怕最最热门的SUV也一样。

第一款车毕竟是一个提升能力、逐渐成熟的过程。我们这款车也非常有它的特色，操控驾驶性能非常好，不亚于保时捷的911，比如说在市区的加速、操控，各个方面我认为也不比911差。从颜值、从关注度来看，我认为喜欢这种个性的人，也觉得一个比较好的车，特别是现在电动车往往还是作为第二辆车，它就更是一个不错的选择。

钛媒体：S01的目标客户，当时肯定是有规划的。目前已经交了1000多辆车出去了，这批客户群跟你们的预期差别大不大？

朱江明：年龄比我们预期的略高一点，还是这种30来岁有一个上幼儿园的小孩，这一批的人是最多的。原来觉得还是应该八五后居多，现在看应该是80后开始。而且家庭有第二辆车的也很多，很多客户家里原来是有宝马有奔驰的。

钛媒体：你一直在强调IT人造车，我也是学计算机的，觉得这个提法还是挺有意思的。你现在觉得IT人造车，思路跟传统的造车有什么不一样？

朱江明：刚才你谈的平台思路，原来传统造车的话，他们所谓的平台的概念就是说以底盘为基础的轴距轮距怎么样就叫平台，实际上我认为电子化的平台更重要，包括互联、智能驾驶、整车控制。因为车上就是一个物联网，由很多单片机组成，就是对车门、车身、所有的一切的控制，都可以通过统一的一个系统一个平台来实现。所以将来的电子化平台可能比底盘的平台更重要。因为底盘的那个平台已经很成熟了。

还有就是思维方式也不一样，因为IT人是要遵循摩尔定律的。而汽车发展了100年，所有的东西基本上没有做太大的变化，可能就是从麦弗逊变成了什么，只不过就是简单的一些机械结构上的变化。但IT领域，终端从那么大的IBM的大型机到PC再到服务器，到现在到手机，性能提升很快，一不小心就彻底落后了。

但汽车相对变化很慢，其实也是一个综合的考虑。跟电子、跟软件相关的，是遵循着摩尔定律，但是毕竟手机的平台跟汽车的硬件平台还是不一样的，硬件还是要遵循物理世界的机械规律。

将来大家对电子的关注度会多于对汽车一些传统特性的关注，就像智能手机以前可能关注耐不耐水，按键可以按多少次，现在完全是以性能为主力，卡不卡？摄像头如何？屏幕的分辨率多少？完全已经变成另外一个东西。将来如果是L4自动驾驶实现的话，那车也完全会是另外一个东西——操控性就不需要了，因为不是你开的，需求上就彻底发生了变化。

钛媒体：IT人进入其他领域时，有时会跑到一个极端，就是极度的自信。换一个角度来说，你怎么在这种自信和对汽车行业的敬畏感之间找到一个平衡？

朱江明：对，我觉得毛泽东说的好，战略上要藐视，战术上要重视。

我是怎么理解的呢？李书福、魏建军原来也都不是造车的，大家都是从外行到内行。那么在现在这个阶段造车，虽然有些我是外行，但是有很多地方我也内行，比如说我的电子控制互联，人工智能，我比传统车企强多了。

我们的能力水平、技术积累，包括我个人也好，团队也好，都比他们强，这些是代表未来。

钛媒体：零跑同时做这么多事情，对供应链的影响是什么？

朱江明：原来我以为汽车的供应链很复杂，但是进来以后，感觉实际上大华的供应链要复杂的多。因为大华的客户数量非常多，产品品种也非常多，零部件的料号我走之前大概就有2万个，我们卖给客户的产品大类也有几千个，订单有些只有几千块，也有一些上亿，有很多定制化非标的东西，比如供给博世的或者霍尼韦尔的产品，可能都是同样一个摄像头，但是适应场景一样不一样，里面的软件也不一样，外壳包装也不一样，都变成了不一样的东西。

总的来说，汽车相对来说是很成熟的体系和流程，发挥的空间也比较小。

但目前来看，我们的产品线确实还比别人差很多。我们现在开始交车了，困扰我们最大的问题，还是我们那些不是我们自己生产的零部件——例如内饰、保险杠，质量标准不统一，大家对品质判断不一致，这个反而是比较困难。我们的量还没有上去，供应商的重视程度也不高，这个是最困扰我们的。

钛媒体：零跑我看主要是三批人组成——大华的人、华为的人，还有传统车厂的人。大家原来的企业文化和思维方式都会很不一样，这会不会是一个很大的管理挑战？

朱江明：这个就是互相去融合。我们都是从小做起来的，大华开始也不做安防，开始做的是通讯类产品，后来我们又做到数字电视，后来卖给摩托罗拉。我觉得这个都是可以去接受、去包容，当然也要去改变。大家要有一种文化就是往一个方向走。因为车企的人相对比较固定，会慢一些，做IT的肯定会快一些，那么我们怎么样去达到一种平衡？互相去影响，能够把一些好的东西留下来，那就好。