36氪:你创业的时候,曾经想过做RoboTaxi(自动驾驶出租车)吗?马喆人:RoboTaxi或者RoboTruck代表了两层意思,一是完全无人的自动驾驶,一是Mobility as A Service(MaaS)的出行服务,和Uber、滴滴是一样的,大家不再拥有车辆,而是去买服务。MaaS是很有前途的,在商业上也基本得到证明,但所谓的“全无人驾驶”这个事情,可能放眼20年是有可能的,但未来5年,我觉得相当有挑战。从我个人的角度来说,我接触这个领域比较早。我自己是工科背景,一直对人工智能领域很感兴趣。后来我在腾讯的时候,从2012年开始,接手腾讯搜索相关业务的重组,而“搜索”是最早用到机器学习技术的,所以我是最早一批看到这些技术的变革性价值。但另一方面,我也发现人工智能领域,包括语音识别、图像识别、视频识别等,都涉及到商业化落地的问题。中美两国,无论是创业公司还是大公司,都有相当多不成功的尝试。所以说,我一方面是深刻感受到其中的机会,另外也对商业化这件事情,特别警惕。而后面几年,我在腾讯开始做出行领域的业务,包括高精地图服务,以及围绕智能汽车上下游产业链做的投资,包括电动车、自动驾驶等等。当时我更加深刻地感觉到,把任何一个出行工具放到市场上,都会面临两个主要挑战。一方面是纯粹的算法和软件上的挑战,另一方面是与传统产业融合的挑战。做自动驾驶的人,别一开始老想着要颠覆汽车产业,这是一个非常天真的想法。汽车产业链之所以有极其庞大和复杂的协作关系和结构,并不是因为它落后,而是有深层次的对安全、规模和效率的极致追求。自动驾驶一定能够去撬动现有的汽车产业链,但它必须要和传统的汽车产业链深度融合,而不是去颠覆它。36氪:与汽车产业融合之后,嬴彻最终会是一个技术提供商、一个掌握运营场景的运营商,还是一个造车的OEM?马喆人:我们业务模式的首要目标是围绕中国的主要干线,运营L3级自动驾驶卡车,所以我们是一个自动驾驶卡车的运营商。围绕这个目标,我们自己研发核心的自动驾驶软硬件、自己搭建运营体系。我们一手是抓核心技术,一手是抓运营能力,所以比市面上常见的自动驾驶技术公司会更复杂一些、门槛会更高一些。但是我们不造车,我们不认为自己有能力造车。当我们和某一个主机厂合作的时候,我们是提供自动驾驶的全套软件和车载计算平台,而主机厂合作伙伴会在现有的成熟柴油车型里选取一款,做线控底盘、传动系统、刹车转向、发动机控制系统、电子电器架构的改造。我们双方会围绕“前装、量产、车规”三个基本要求进行联合研发,目标是到2021年底,批量生产L3级自动驾驶卡车,并在中国的几条交通大动脉投放,服务我们的客户。
36氪:刚刚你提到资产灵活性,意味着物流公司可以不用自己养车。但是否有些物流客户更倾向于自己养车运营?毕竟临时用车的时候,比较方便。遇到这样的客户,你们怎么办?会采取出售的合作方式吗?马喆人:我们其实最终提供的是一个“大众情人”的角色。我们不是去取代市场上非常高效率的大型运输公司,而是给他们提供一个更有弹性的运力服务,帮他们解决运行比较低效、不那么得心应手的那20-30%的运输业务,而他们原本运营非常高效的部分可以自己买车运营。同时,我们的产品目前收到的客户反馈和市场需求是非常明确的。对物流公司来说,只要成本基本合适,自动驾驶对他们的司机管理是一个巨大的减负。现在,让很多车队管理者每天晚上睡不着的,不是没生意,而是司机出事或者司机找麻烦,这些占据了车队管理者差不多一半以上的精力。我们明年量产的时候,会尊重汽车产业的规律、审慎爬坡,早期的千台我们可能还是先自己运营,之后,我们可以自己运营,也非常乐意物流客户来采购。36氪:你们已经公布的物流客户包括深圳锦鑫物流、壹米滴答等等。这些企业感觉都比较年轻,或许他们更乐于采用新兴科技?你们是否会和更大型的物流公司合作?马喆人:这是我们目前已经披露的,但我们实际服务的客户数量要多得多,各种类型的客户都有。是否愿意采用自动驾驶,和公司年龄没有关系,和公司管理成熟度有很大关系。管理优秀的公司,已经把人工提升效率的事情做完了,越是想通过技术手段提升效率。36氪:汽车行业内一直对L3级自动驾驶颇有争议,因为它要求驾驶员必须准备“随时”接管车辆,这就很难把司机完全从紧张疲劳中解放出来,而一旦出了事故,到底是司机还是机器承担责任,很难说得清楚。你怎么看?为什么不直接研发L4级自动驾驶?马喆人:要解决L3的这个问题,卡车其实有巨大优势,因为商用车的司机是拿薪水的,他们有义务按照驾驶要求,不打瞌睡,并接受DMS(Driver Monitoring System)的监控和提醒。开过大卡车的人都知道,你要“眼观六路、耳听八方”,需要忍受长时间的高度紧张,而且,绝大部分的城际货运是夜间行驶,凌晨装卸货。而L3级自动驾驶实质上将司机转变为一个自动驾驶机器的管理员,其实可以大程度地减轻司机的劳动强度、提高他们身心愉悦和健康程度。这是对商用车驾驶工作的本质变革。L4级的无人驾驶在中国公开道路上常态化运营,我认为5年之内是不可能出现的。我觉得,本质上,我们的同行做的也是L3,因为还是配备了安全员,还是需要处理接管问题。L4卡车可以作为一个技术追求,我们自主研发的自动驾驶软件架构、车载计算平台架构,都是能够平滑过渡到L4级自动驾驶的,没有本质区别,只是对于L4来讲需要漫长得多的时间去迭代和优化算法和算例。36氪:你们的L1和L2级自动驾驶卡车运营,能为L3和L4级自动驾驶积累什么样的数据和资源?如果不做L1和L2,直接做L3和L4,会遇到什么挑战?马喆人:L1和L2 首先提供的不是数据,而是帮助我们建立一个线上线下的运力体系。要建立一个Mobility as A Service的运输服务体系,会涉及到大量的资产管理和客户订单的对接,会涉及到车辆调度和服务,需要有大量的线下运营工作,也需要有一个越来越复杂的类似滴滴、Uber的一个线上调度系统。这个体系本身最起码要两三年的时间才能够逐渐完善起来。滴滴当初建这个体系也花了大量时间,我们其实不会有它那么重,但也是需要有一个线上线下的体系的。其次,为什么我们的这些早期客户非常重要?其实我们跟他们之间也是一个不断合作、融合的过程。我们把现有的服务体系和他们对接以后,一旦有了新的L3卡车,这些客户就可以先用上,我们有客户基础,也能更方便、更高效地与他们进行运力对接。