无人配送的Nuro再融5亿美元，为啥中国复刻者们没它这么火

2020 年 11 月 10 日 量子位

雷刚发自凹非寺
量子位报道 | 公众号 QbitAI

复旦才俊朱佳俊的无人车公司Nuro.ai，又完成了新一轮融资。

C轮次，5亿美元。

本轮融资由T. Rowe Price Associates, Inc.领投，包括Fidelity Management & Research Company, LLC.、Baillie Gifford、软银愿景基金一期，以及Greylock等在内的老股东跟投。

本轮投后估值未公布，不过上一轮软银愿景9.4亿美元融资后，Nuro估值已超过27亿美元。

截至此轮，Nuro获超过15亿美元融资，高榕资本、网易创始人丁磊、真格基金都是Nuro早期股东。

Nuro表示本轮融资后，公司将继续专注于在技术、产品开发以及商业部署上取得更多进展。

在此之前，Nuro已经宣布与各个零售领域的领军企业建立了合作伙伴关系，例如达美乐披萨、沃尔玛、CVS。

Nuro还透露正在通过与Kroger和CVS合作，向位于休斯顿的社区提供百货、药品以及其他必需品的配送服务。

今年年初，美国交通运输部（DOT）以及美国国家公路安全管理局（NHTSA）批准Nuro的自动驾驶汽车获得第一个也是目前唯一的联邦政府许可执照。

除此之外，Nuro也是第一家在美国车辆管理局（DMV）许可下在加州公开道路上测试完全无人驾驶汽车的公司，不仅没有司机，也没有乘客。

今年，Nuro还成功实现了一个技术里程碑意义的尝试，在美国加州、德克萨斯州、亚利桑那州的城市公开道路上测试完全无人驾驶的R2，无司机、无乘客、无跟随保护车辆。

为什么Nuro受关注？

主要是人、团队和落地模式。

人和团队方面，裂变自Google无人车。

2016年，由前Google无人车团队首席软件工程师朱佳俊，以及Google计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师Dave Ferguson携手，创办了Nuro。

而且当时不少谷歌无人车核心成员，也都追随加入了Nuro。

其中，朱佳俊可谓是Google无人车团队最早的成员之一，也是Google无人车团队最早的华人面孔。

他2005年从复旦大学毕业，两年后从美国弗吉尼亚大学获得硕士学位，期间在Google街景团队实习，搞出“click-to-go”的新想法，并获得专利。

2008年，朱佳俊正式加入Google，其后又进入Google无人车团队，直至成为软件方向的负责人，其所领导的小组，后来还打造了已载入无人车发展史册的Google“萤火虫”无人车。

但人才和团队之外，Nuro之前最受热议的，还在于自动驾驶的落地模式。

虽然出身于谷歌无人车，但Nuro从第一天开始，就定位清晰：

专注于自动驾驶汽车运送货物的机器人公司。

而且区别于卡车货运、干线物流和港口等场景，Nuro的无人车运送从披萨到药品在内的各类商品。

拿今年时髦的话来说，是用无人车做社区团购业务。

或者更直接的类比，是用无人驾驶，补充替代外卖小哥和快递员。

为此Nuro还专门设计打造了完全自动驾驶的无人车，没有方向盘、没有刹车，也没有驾驶员位置，外观像一辆小面包车，产品设计也为生鲜等配送而生。

虽然据称该车造价不菲，但Nuro的整体逻辑和模式，在美国大获认可。

资本方面，Nuro自创办以来就是最受追捧的无人车公司，累计融资已超过15亿美元，吸金力在自动驾驶创业公司中，无人能出其右。

合作方面，“地广人稀”的美国，Nuro的模式契合了人力成本高昂的特点，迅速与CVS、沃尔玛、达美乐披萨、Kroger等在内的大零售品牌达成合作。

甚至在政策开放的亚利桑那，Nuro与Kroger超市，在2018年年底就开始了商业化试运营。

当地居民在线下单，自动驾驶配送，下单当天或次日交货，一周7天无休。没有最低消费要求，运费一律5.95美元——41元人民币。

虽然「41元」的配送费中国人民听起来不便宜，但在美国体系里，6美元的配送，比人力却划算得多。

Nuro也就此成为了全球最快落地自动驾驶商业化运营的公司。

今年2月，Nuro还获得美国政策许可，可以部署没有侧视镜和方向盘等人工控制装置的无人送货车。

2年内不超过5000辆。

这也是美国首次推出类似的监管许可。美国交通部长赵小兰在还专门解释：“对于Nuro的低速无人驾驶运输车来说，传统上要求的某些特性——比如后视镜和挡风玻璃——不再有意义，”

至此，Nuro算是完成了自动驾驶落地中技术之外的最大挑战，可以完全冲刺规模化商用了。

所以此次融资完成后，部署，也成为了朱佳俊提及的关键词。

中国「复刻者」们却没有一样的待遇

然而，在美国狂飙突进的Nuro，相同模式在中国，却没有得到一样的追捧。

不同于其他技术创业浪潮，在自动驾驶进程中，中美基本处于平行状态。

但在Nuro代表的这种配送模式中，中国紧随其后的几家创业公司，无论是资本还是落地进程，都无法与Nuro相提并论——而且还是Nuro完全没有落地中国市场的情况下。

在国内，与Nuro模式最接近的自动驾驶创业公司有两家。

一家叫新石器，创始人&CEO余恩源。

自动驾驶方面启动于2015年，2018年发布了首款L4级无人车，据称配备自主可控的车规级线控底盘、独家设计研发的三重自动驾驶安全系统及智能车联网AI平台。2019年建立起全球首条L4级无人车生产线。

新石器搞自动驾驶配送，主要有两方面姻缘。

一是新石器无人车的前身，新石器龙码，早在2010年就开始物流行业的科技创新，2011年还研发出智能快递柜，是速递易和丰巢的技术原型提供者，拥有智能快递柜的发明专利。

二是李想的理想。在理想ONE之前，李想当时的「车和家」一开始希望做的是SEV，即两人座的“老年代步车”，连工厂产线都已经在推进。

但后来由于SEV在上路法规等方面的原因，最终迫使李想重新定位，而当初SEV的产线，加持到了如今新石器的产线和产品中。

新石器曾透露过，目前一辆车的价格在40万元左右。

而按照新石器披露的资料，自2018年7月正式投入使用以来，截至目前，已交付150台L4级无人车。旗下拥有四个产品类型：零售型，快递型，运输型，安防型。

新石器的无人车，目前在雄安新区，世园会园区，朝阳公园，首钢园区，福州飞凤山，西安大唐不夜城，西安古城墙，菜鸟物流园等地部署运营。

然而，生产和落地方面的进展，似乎并未能转换为资本市场热捧。

新石器最新一轮融资，官宣于2020年3月，A+轮，2亿元，由理想汽车和毅达资本共同投资，老股东云启资本和耀途资本跟投。

与新石器同处该赛道的是白犀牛，创办于2019年4月。

白犀牛的两位核心创始人，CEO朱磊和CTO夏添，均有百度自动驾驶事业部履历。

朱磊离职百度较早，还参与过另一家物流配送自动驾驶公司创业，而夏添则于2019年从百度离职，加入到朱磊新创办的白犀牛无人车中。

白犀牛从创办开始，亦瞄准末端即时配送，比如园区内生鲜、社区团购，送药等等。

2020年新冠疫情时，白犀牛还曾将无人车开往武汉，在武汉光谷方舱医院内志愿提供常态化无人运送服务。

目前，白犀牛官宣过一轮融资，投资方为辰韬资本，具体融资金额和估值未披露。

此前在量子位采访中，白犀牛方面也对「Why now」和「Why us」等关键问题有过解释。

一方面，2019年才启动自动驾驶创业，白犀牛觉得恰逢其时，天时地利兼具。

核心是自动驾驶经过前几年落地探索，对现阶段能与不能，有了更加充分的认知，而末端即时配送，低速、ODD等都更易于L4自动驾驶技术落地应用。

而且商业模式上，配送的供需两端，都有需求。

白犀牛举例，在今年春节期间，开始为所在园区内居民和企业员工进行生鲜物品的即时无人配送，配送300多个订单，每一趟配送里程平均1-3公里、耗时15-30分钟。

另一方面，「Why us」？

白犀牛强调了团队的技术属性，核心创始团队中，CTO夏添是百度IDL的创始成员，经历了百度无人车从0到1的发展过程，是百度T9级技术专家，曾带领团队搭建了百度无人车深度学习系统，具有L3、L4、RoboTaxi、车路协同和智能交通等多个项目的一线经验。

白犀牛认为在末端即时物流配送落地中，最核心的竞争力，依然在于技术能力和迭代能力。

在对外介绍中，白犀牛也接受“中国版Nuro”的类比。

但现实是，无论发展更长的新石器，还是创办一年的白犀牛，都还很难与Nuro相提并论。

中美项目差距是为啥？

Nuro和中国复刻者们的不同待遇，之前业内也有过讨论。

虽然尚无标准答案，但具体人才团队和技术原因之外，还有三方面背景常被提及。

首先，市场环境。

相比于美国的“地广人稀”，配送需要的成本比中国更高，Nuro模式有先天优势，契合刚需。

但反观中国，无论是外卖配送、快递物流，基础设施之所以如此完善，与人口红利和劳动力成本密切相关。

Nuro在美国配送一单的单价不到6美元，折合人民币40多元，在美国即便是自己开车购物，该成本折算油钱也更划算，更别说人力成本、服务时间等等。

但在中国，配送价格40多元，几乎是不能想象的，而且快递和外卖配送的竞争，现在还在继续，价格、服务到体验，自动驾驶方案都很难替代人工。

另外，更现实的是中国居住环境相对更紧密，在一线城市，商超、便利店都非常方便。

其次，巨头和平台生态。

Nuro在美国创业，如今客户都是传统线下零售玩家。

而在此之前，美国在零售方面的“割裂”也非常明显，依然是人力成本等方面的原因，美国甚至没有过中国一样的O2O浪潮，也缺乏拥有生态优势的供需对接平台。

这给了Nuro利用自动驾驶技术搭建平台的机遇。

但在中国，末端配送绕不开阿里和美团。

最新进展方面，阿里自动驾驶历时3年，打造出小蛮驴，利用菜鸟物流生态，开始阶段性在生态场景内试水运营。

比如今年双11，浙大校园内配送就完全由小蛮驴车队完成。

而美团则在自身供需生态的基础上，打出了“无人配送开放平台”的路线，让各路玩家都成为平台运力的一部分。

最新进展方面，位于北京的冬奥园区，完全无人的购物和配送体验，都开始试水运营。

无论是阿里还是美团，都完成了供需两端生态连接的阶段性任务，拥有天然的商业落地场景。

类似的还有京东、苏宁和大型零售集团。

整体来说，相比于美国，中国在配送等层面，不仅形成了连接供需两端的巨头平台，而且他们正在成为行业基础设施，难以逾越，基本不可能绕过他们另起炉灶搭建供需生态。

最后，政策法规。

Nuro能在美国获得许可，很大程度上与美国人口密度和道路现状有关。

但放到中国，人车混行的复杂场景是常态，人流密度也远比美国大得多。

这就给末端配送造成挑战，要么足够智能，甚至达到PK人类配送员一样的智能程度，要么落地的园区和场景足够宽阔，核心承接的也是最后1公里或3公里。

否则类似Nuro一样上路，配送和服务半径甚至包含高速、环路……在中国基本不现实。

但如果服务半径有限，最后又得回到经济账是否合算的问题上。

不过，Nuro模式在中国，倒也并非没有希望。

Nuro的中国复刻者们，常会援引这样一组数据：

国内的人力资源供给已经远远跟不上快递行业的快速发展速度。2013年，中国有150万快递员，但对应的快递大概在每天2600万个左右，快递员每日配送30单左右。而到了2018年，每天的快速数量已经达到了1.4亿个，但快递员却只增长到240万个，每人每天需要配送超过120个快递。快递数量增加了超过5倍还多，但快递员却增长了不到2倍。而未来五到十年，每天的快递量还将突破10亿，国内却根本没有足够的人力投入其中。

所以在整体供需关系中，机遇似乎是明确的。

但这种机遇面前，并非人人平等。

赛道确实有，但为什么是你？什么时候来到？

这些都是最直接而现实的挑战。

— 完 —

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