2019年将近过半，自动驾驶量产究竟处于什么水平？| CCF-GAIR 2019

国内对自动驾驶量产的投资同样保持着极大热情。

文 | 新智驾

“自动驾驶已经进入了去伪存真时代。”

多家车企已明确提出自动驾驶L3量产进度表，这一自动化转型背后是资本、Tier 1、Tier 2、道路法规等的全面跟进。新智驾注意到，截至目前，全球汽车行业正在广泛应用L3以下的ADAS系统，L3和L4的量产则处于只差临门一脚的关键阶段。

“在自动驾驶领域，我所研究的时间长达十多年，包括概念车、演示车、示范车等。但是在每一次的实验中有成功也有失败。站在局外人立场来看自动驾驶量产是什么时间点？我的设想是，科研探索期也就是从0到1，如果从美国开始算起的话，现在科研探索期基本完成。我们目前进入了第二个产品孵化器，也就是从1到10。”中国工程院院士李德毅表示。

到目前为止，已经有部分自动驾驶车辆开始商业试运营，但是仅仅是在非常小的范围内进行。李德毅预计，到2025年也许有万辆规模的自动驾驶车辆，真正达到规模化量产则要等到2060年。

在2019年年中，回顾和展望自动驾驶量产或许能为行业带来一些参考。

资本持续加注

总体来看，资本对自动驾驶量产的热情依旧不减。

新智驾梳理发现，今年2月，自动驾驶公司Nuro宣布完成来自软银愿景基金的9.4亿美元融资。新一轮融资将用于扩展无人驾驶配送服务新区域，增加新的合作伙伴，扩充车队规模以及人才招募等。同样在2月份，自动驾驶汽车公司Aurora宣布已从亚马逊、红杉资本和壳牌的投资部门等投资者处获得5.3亿美元以上的资金。

与此同时，国内对自动驾驶量产的投资同样保持着极大热情。

近日，无人车公司新石器宣布完成近亿元的A轮融资，投资方为云启资本和耀途资本，融资将用于进一步扩大研发团队，并加速完成无人车队的批量化交付。

今年4月，自动驾驶科技公司Nullmax（纽劢科技）宣布完成Pre-A轮产业融资，并与投资方德赛西威达成自动驾驶战略合作，携手开发自动驾驶前装量产方案。同样在4月份，许多国内自动驾驶初创公司密集传出融资消息。

其中，无人车公司AutoX宣布获得由东风领投的数千万A3轮融资，同时AutoX将联手东风打造可大规模量产的前装L4全无人驾驶的商用车型。A股上市公司昆仑万维公告称其全资子公司Kunlun Group Limited拟以自有资金5000万美元投资Pony.ai，取得Pony.ai 融资后3%的股权。黑芝麻则宣布完成B轮融资，由君联资本旗下半导体基金君海创芯领投，上汽集团、SK中国、招商局集团旗下招商局创投、达泰资本、风和资本和北极光创投等跟投，融资将用于自动驾驶域控制器参考设计开发，车规级软件集成等，扩大与主机厂客户的合作，加速其量产落地。

官方资料显示，这些公司在无人车产品的研发上已经触及车规级底盘及换电系统、L4级自动驾驶系统、车联网AI平台及模块化智能货厢和自动驾驶芯片等技术，这也是吸引资本与车企投资的关键。但归根结底，自动驾驶的量产仍是车企和供应商的转型任务。

车企和供应商的转型

“自动驾驶时代什么时候到来？我认为是当感知系统成熟而且能真正看清楚车外的事物时。现在的感知系统，用专家的话讲就像是有青光眼。”造车新势力天际汽车CTO牛胜福此前向新智驾表示。

对于国内自主品牌来说，除了一些车企将L3量产的推出设在2020年，另一种声量很大的观点是直接跳过L3去研发L4。据新智驾了解，至少包括北汽、比亚迪和蔚来在内的车企均会直接研发L4和更高级别的自动驾驶技术。

而至于Tier1、Tier2这样的供应商，目前正在专注于L3级别以下的ADAS相关量产落地，对于真正意义上的自动驾驶L3及以上的技术则处于前瞻研发阶段。

以采埃孚为例，这家公司今年4月首次在中国展示了新一代车用超级计算机ProAI RoboThink，以及搭载了采埃孚第二代ProAI产品的采埃孚coPILOT样车。前者用于进军L4市场，后者则用于满足当下的L2+自动驾驶需求。

事实上，在一些机构预计全球汽车业增长见顶的当下，自动驾驶更像是为汽车行业注入的全新血液。近年来，自动驾驶汽车被业内成为是人工智能技术应用的天然场景，同时是传统车企转型为出行服务商的重要技术手段。包括Waymo、特斯拉和通用Cruise等均在此领域不断大力投入。

但与许多新技术的应用规律一样，处于萌芽期的自动驾驶除了获得大笔融资，也在因道路事故等负面事件频频受到热议。

一位自主品牌研发人士就曾像新智驾坦言，自动驾驶撞人事故受到集中关注这一点对自动驾驶行业的发展影响极大，“不能说泼了冷水，但最起码变得谨慎了，可以明显感觉到当时很多政府的项目都开始收紧了。”

由于安全性、政策法规和用户接受程度而综合权衡技术推广节奏，这也是汽车行业不同于其他消费类产品一大特点。

解决关键问题

阻碍自动驾驶量产的关键问题究竟是什么？站在不同立场会给出不同的答案。

一些主机厂会认为，供应商的技术还不够成熟，在芯片算力的冗余性上还无法达到应用标准，相关人士认为，“自动驾驶芯片的冗余性，必须可以在系统宕机后能够保证安全地停车，初步估算需要30T的算力，而现在有希望用在量产车上的全世界只有两款芯片。”

还有一些车企认为，L3自动驾驶的真正应用需要等待感知系统成熟和5G技术到来，届时，大的计算案例可以放到云端，车子的智能化水平和计算能力得到提升，最终实现V2X万物互联，这时真正的自动驾驶无人驾驶环境才会成熟。

扮演集成商角色的主机厂提出要求，满足相关标准的供应商则要给出方案。据新智驾了解，除了上述获得融资的初创公司在为高级别自动驾驶量产落地不断投入，其他如激光雷达、ADAS整体解决方案等提供商则在抓住车企转型的时机完成量产落地，一些进展迅速的供应商已经在前装市场拿到主机厂部分车型的订单。

当然，对于这些供应商来说，一条政策的出台也具有明显的催熟作用，比如DMS系统即是在国家强制标准下获得爆发式增长。

实现高级别的自动驾驶同样需要政策和道路法规来引导和规范。

近年来，车企围绕制定相关标准对自动驾驶车辆进行强制要求、加快智能路网建设以助力自动驾驶汽车量产应用等的呼声不断。截至目前，我国主要针对自动驾驶道路测试出台了相关法规，但对自动驾驶的控制权和事故责任划分尚未出台明确标准。

在可见的未来，自动驾驶量产纵然会绕路或者放缓，但迟早会实现。

7月13日，在CCF-GAIR 2019 智能交通分会场上，新智驾将讨论构建智能交通的核心要素、车路协同、自动驾驶等三个主题展开探讨。

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本次峰会商务及媒体/票务合作已全面展开，敬请联络垂询。

商务合作：湖海（微信：xqxq_xq）

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同时计划邀请上海市交通委科学技术委员会委员，同济大学博士生导师、同济大学教授马万经；华为物联网解决方案副总裁刘建峰 、四维图新-世纪高通副总裁熊继林、比亚迪研究院院长舒西星、采埃孚（中国）研发负责人綦平、腾讯车联总经理刘昕、阿里巴巴人工智能实验室首席科学家王刚、小鹏自动驾驶负责人吴新宙等超过10位嘉宾与会进行演讲和讨论。

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