大城市病怎么治？一位女交通局长在纽约的“抢街”往事
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想要改变一座城市，首先要改变人们的想法。前纽约交通局长萨迪-汗的街道实验，前前后后做了七年，她经历了政治博弈、公众挑战、媒体刁难，这项“多方博弈的浩大工程”是怎么完成的？
钛媒体编辑丨丛笑
知道简·雅各布斯的，请举个手。
2016年5月4日，谷歌为简·雅各布斯（Jacobs Jane）女士制作了如下纪念banner。这位圆圆脸、疏着齐刘海短发的女性，在过去半个世纪中，是对美国乃至世界城市规划发展影响最大的人之一。
简·雅各布斯写就的《美国大城市的死与生》（1961年出版，下文简称《死与生》）一书，震撼了当时的美国城市规划界，至今仍具备独一无二的影响力。
你几乎可以在任何有关城市的书单中找到这本书，书中的观念和逻辑仍然令人耳目一新。
一千个读者，能看到一千个不同的《死与生》的版本。如今，这本书也高频出现在TMT领域工作者的书单推荐里。该书的一位读者曾在社交网络上这样说，“这本书让我学习到了如何做线上社区。简·雅各布斯关于街道和建筑的理论，围绕着“安全”、“沟通”、“引流”、“多样性”、“密度”等关键词，而这些同样也是运营社区的思考维度。”
《死与生》有关人类行为、消费潜力和城市更新的话题，可以应用在不止城市规划这一个领域——尽管在出版的年代还显得很超前。
当然，今天我们并不是要说雅各布斯的故事。
城市改造、城市更新的话题早就是中国产业和学术界新的聚焦点，而灵感来自何处，美国的城市实践为我们提供了诸多参考样本。
20世纪上半叶，美国大力推广“城市焕新”项目，以大规模基建为改造手段，建造了大片高度同质化、彼此孤立的高楼。随着时间推移，这样的规划思路造成了成熟社区割裂、居住隔离、空心化等现象，郊区也呈现出爆炸式的蔓延趋势。
雅各布斯毕生都在炮轰这种规划思路，她排斥巨大且功能单一的大楼，更追求街道活力，重视行人与环境的互动；她主张的规划理念要求缓解车辆对城市的负面影响......
到了21世纪初，纽约这座老城的更新被提上日程。始于2007年的纽约城市规划，如今被当时的纽约市交通局局长——珍妮特·萨迪-汗（Janette Sadik-Khan）女士写进了一本书中：《抢街：大城市的重生之路》（下文简称《抢街》）。
今年9月中旬，珍妮特·萨迪-汗来华参加学术活动，这位女交通局长的故事正在被更多中国一线城市的规划者们熟知。
Janette Sadik-Khan，图片来源@视觉中国
“抢街”，让大城市重生
2007年，珍妮特·萨迪-汗正式走马上任，开启了她为期六年零七个月的政治生涯，这也是她将雅各布斯的理论真正付于实践的六年零七个月。她选择了城区内的典型街道，并对街道进行重新规划和管理，以较低的成本改善交通。
萨迪-汗把街道试验称作“抢街”，这也是《抢街》书名的由来，2018年初已出版中文版。钛媒体曾经请来该书的译者之一徐可讲述了她对抢街的深入感受。
据《抢街》书中介绍，在珍妮特任职期间，交通事故率、行人死亡率降到最低，在不影响、甚至增加街道功能的情况下，极大提升了沿街零售的营业额。
她不仅将纽约最中心地区的时代广场与百老汇打造成自行车和行人空间，还批准新增加近 400 英里的自行车专用道，同时改造了 60 多座城市步行广场。行人、自行车、汽车、商店的和谐共生，使街道焕发出前所未有的活力。
很多人说，“萨迪-汗就是当代的雅各布斯”；与《死与生》相比，《抢街》这本书更像是《死与生》操作手册。其中微观、具体的案例，既是对雅各布斯理论的继承，也能真正称得上是“行之有效”。
正如钛媒体编辑所读到的本书开篇：
“对任何一个城市而言，比政策或理念本身更珍贵的，是脚踏实地的经验。纽约市交通网络的复兴，没有清除任何一个社区，或者夷平任何一幢建筑。这六年期间，纽约向自身、美国甚至全世界证明了，此前所有关于城市街道应当如何运行的理念都是不正确的。”
被历数出来的错误理念很多，例如：
“交通是属于汽车的，让行人远离街道才是保护他们的不二法则”
“公共交通乘客得到的是政府福利，而自驾司机都是自掏腰包”
“道路越宽越好”
“必须沿路边停车”
“司机选择车速时主要考虑限速标志或信号灯”
“交通拥堵是由道路供给不足引起的”
“过街天桥是提高行人安全的有效手段”
......
实际上，上面这些理念“只是惯例，而不是选择”。萨迪-汗提出了反问：为何我们的街道就一定要让汽车拥有优先使用权呢？在大城市中，出租车、行人、公交车、摩托车、街边小贩为了空间、安全和速度的抢夺战每天都在发生，以纽约这座城市为例，交通用地占纽约市总体用地比例是26%。
在萨迪-汗看来，如何在有限的空间内，重新调整街道、保证运输网络的公平、较少交通的拥堵，是一个艰难的权衡过程——这就是所谓“抢街”想实现的目标。
两个问题，值得中国城市反思
问题一：如何塑造街道的“活力”和“安全感”？
有一个很常见的现象：有些草坪经过一段时间会被生生踩出一条路，因为人们不想绕道，踩草坪才是他们的“理想路线”，而描绘行动路线，就是天然的道路规划思路。人行道=沿途观景的机会，他们或走路、或短暂停留，这种“无所事事”，反而可能是空间活力的基础。
街道是城市社会、政治与商业的动脉，如果一个城市的街道适宜人们步行、骑行或者闲坐，那么这座城市也会激发人们创新、促进投资，并定居于此。萨迪-汗这样写道，“步行、停留的数量都在极大地影响着当地旅游业和零售经济的繁荣”。
《抢街》一书还分享了几组数据：
2007年，交通局对曼哈顿大桥下的停车场进行了改造，将其变成了一个可供休息、停留、用餐的公共区域，由此也提升了整条相连街道的商业活力。其后的5年间，这里的零售额增长了172%；
在曼哈顿第九大道设置的受停车带保护隔离的自行车道，使交通事故伤亡人数下降了58%；
在新西兰奥克兰，拆除停车场后街道的可容纳人流量增加了140%，街道零售营业额增长了430%。
纽约时代广场改造前（左）后（右）
纽约交通局在2009年发布了《曼哈顿中城绿灯评估报告》，充分评估了在提倡步行、自行车道的街道上的店面、餐馆和市场的详细综合销售数据，结果发现在改造过的街道上的临街店面都有显著的业绩提升，并且商业闲置空间的面积也在减少。
纽约城市改造的另一个成功经验，是塑造“群体安全感”。
络绎不绝的行人、系统性的指示、标志和信号构成了所谓的“群体安全感”；而在萨迪-汗任职期间，纽约市曾定下目标——在2030年前，将城市交通事故的年死亡人数减半至135人。
重新设计道路，帮助纽约市完成了目标。2010年，萨迪-汗发起了有史以来最大的城市交通安全研究，对五年来发生的交通事故进行总结，对导致死亡或严重伤害的事故进行地理编码，汇编成事故热点地图，结果发现：交通热点并不是人车流量大的地方，而是宽阔的街道——速度才是更为致命的交通因素。
一处宽阔的街道改造前（上）后（下）
而纽约的新规划，采用了很简单的方式解决这个问题：“利用道路标志、交通标志、沥青和减速带，对重点街道重新设计规划，缩短人行横道、改变车流模式，从而减少变道、控制车速。这样，街道可见度增加了，司机、骑行车、行人就学会了期待和预测，从而形成良性循环。”
一处宽阔街道改造前（上）后（下）
安全，意味着步行、骑行、驾驶的人被认可、尊重。交通官员应该做的是调整街道，而不是让行人去适应道路。修建过街天桥就是一个把街道主导权交给汽车的例子——这种不方便的过马路方式让行人感到困惑和疲惫，可能会诱使他们横穿马路，与初衷背道而驰。
问题二：共享单车的出现意味着什么？
第一个关键词：“调和”
道路容量是影响交通拥堵的主要因素吗？并不是。许多人开车是因为没有任何其他可以信赖的出行选择。
假设在一片主要城区建设一条八车道公路，便会产生八条缓慢通行的车道，如果为了缓解交通压力，将八条拓展到十条，车道面积增加25%，最终只能增加20%的交通总量，而不是减少。
萨迪-汗形象地说道：
“通过修建更多道路来解决交通拥堵问题，就像试图通过松开腰带来防止肥胖。当今城市的设计便于私家车的出行，不是因为这样最有效，而是在遵循十几年的规划举措。”
自行车就是一种理应得到更多重视的出行方式。
在纽约，大城市年轻人希望拥有或开车的人在逐年减少：1983年，有87%的19岁美国年轻人获得驾照，而到2013年，这个数字下降到70%，他们觉得驾驶时一件浪费时间和金钱的事情。
2014年中期，全球712个城市拥有超过80.6万辆共享单车；
在哥本哈根，市民被浓厚的自行车文化所包围，从1995年到2013年，自行车相关就业增长了17%，居民增长了19%，自行车出行的次数增长了25%，汽车的出行次数减少了38%。哥本哈根预计到2025年实现75%的绿色出行率。
作为一种交通选择，骑行的重要作用是：拓展了人们在城市的互动空间。那么，如何让自行车道安全又实用？
萨迪-汗是这样做的，用停车带隔离开自行车道和流动车道，人车分流既减少了机动车非法占据自行车道的可能，停车带形成的安全岛，也保护了行人缩短了横过马路的距离。
换句话说，让街道可以更好地服务车辆、骑行车与行人——这就是一场“调和性”的实验。
纽约第一大道的改造前（上）后（下）
第二个关键词：“参与”
共享单车，及同类出行服务企业，肩负着一个很重要的任务，就是为街道提供可参考的数据。数据更客观地描绘了街道的实质问题，为怎样改善街道以及更好地服务于乘坐公共交通工具、步行或骑行的人，提供了现实基础。
从政府角度来讲，应当意识到：移动是一种服务，人们的出行需求将用一种服务来满足，而不是一辆车。如果把所有公共交通工具都整合在一起，市民就可以选择组合型服务，从而以花更便宜的钱享受到更便捷的城市交通。
纽约花旗银行共享单车
萨迪-汗在《抢街》中提出：
“未来的变化将取决于我们如何利用技术，这是未来最大的街头革命之一。如果《抢街》的内容只是提醒城市规划者关注人们的需求，那他们还应该注意到新技术在推动新的共享经济在交通方面的应用，这是建立更安全、更方便、更灵活的街道的关键。”
纽约市交通改造的最成功之处，就是用最低的成本、最高效的手段，平衡了街道的共生生态，当然，这样的思路也要“因城而异”。
当然，在纽约“抢街”能成功，背后亦有政治优势的助力。建立更完善的监管框架、与民众频繁沟通权衡，已经成为纽约每一条街道、社区改造前的基础工作。
对于市民来说，纵然有“事不关己高高挂起”的心态，可如果一旦发生好的改变，就会成为一种新常态。市民对政府也应当抱有期待，并有责任参与到街道的改造中去。
可以说，想要改变一座城市，首先要改变人们的想法。
萨迪-汗的街道实验，前前后后做了七年，期间她经历了政治博弈、公众挑战、媒体刁难，名副其实是一项“多方博弈的浩大工程”。
北京等一线城市，在城市更新、重新规划的关键时期，或许从纽约的“抢街”实践中获取灵感。正如萨迪-汗在《抢街》结尾处所说：“如果你可以改造纽约，你就可以改造任何地方。”（本文首发钛媒体，作者/丛笑，编辑/葱葱）
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